Ferrari wird peinlich

Ein Schweizer Oldtimer-Händler kauft in den USA einen aussergewöhnlichen Ferrari. Einige Monate später flattert ihm eine Klage ins Haus, aus Deutschland, im Namen von Ferrari.

Als Reinhard Schmidlin Ende Januar 2010 im amerikanischen Scottsdale auf einer Auktion von «Gooding and Company» noch einmal die Hand hob, noch einmal 250 Dollar mehr bot und prompt auch den Zuschlag erhielt für ein Fahrzeug, das als Ferrari 330 Barchetta unter den Hammer kam, da konnte er noch nicht ahnen, wie viel Nerven ihn dieser Wagen noch kosten würde. Schmidlin, seit einer kleinen Ewigkeit im Geschäft und Inhaber der «Oldtimer Galerie» im bernischen Toffen, war sich zwar bewusst, dass er ein sehr aussergewöhnliches Fahrzeug erstanden hatte. Eigentlich ein Ferrari 330 GT mit Jahrgang 1964, dem aber Anfang der 90er-Jahre in den USA von einem ausgewiesenen Spezialisten eine neue Karosserie übergezogen worden war, im Stil einer Barchetta, sprich: Aus dem Coupé war ein zweisitziges Cabrio geworden.

Keine billige Hinterhofarbeit. Die Karosserie besteht aus Alu, wurde von Hand perfekt auf das bestehende Ferrari-Chassis aufgedengelt. Auch das Innenleben wurde perfekt ausgeführt: edles Leder, schönes Holz. Und unter dem Blech befindet sich die komplette Technik des Ferrari 330 GT, der originale Zwölfzylinder-Motor, das originale Getriebe, das originale Fahrwerk. Der Umbau hatte einst über 100’000 Dollar gekostet, drei Exemplare waren entstanden, im Auftrag eines namhaften Ferrari-Händlers in Illinois.

Schmidlin freute sich über seinen Kauf, bewegte den Ferrari auch mal selber, denn die Barchetta mit ihren 330 PS, dem feinen Fahrwerk und dem offenen Aufbau ist auf jeden Fall ein Gerät, das den Fahrer fordert und ihm viel Spass bereiten kann. Ausserdem ist der Ferrari ein historisch wertvolles Stück. Motorsport-Legende Stirling Moss hatte es einst in den USA bei einem Rennen bewegt und dies mit seiner Unterschrift unter der Motorhaube auch bestätigt.

Doch weil Schmidlin nicht nur ein ambitionierter Fahrer ist, sondern auch ein Oldtimer-Händler, bot er die Barchetta Ende 2010 auf einer seiner eigenen Auktionen zum Verkauf an. Preis: 250’000 Euro. Einst, auf einer anderen Auktion in den USA, waren über 300’000 Dollar dafür bezahlt worden, und das zu einer Zeit, als der Dollar noch etwas wert war. Im Zusammenhang mit der Auktion, auf der Schmidlin seinen Wagen anbot, erschien dann auch ein Inserat auf dem deutschen Online-Portal «classicdriver.de». Und damit begann die Unbill.

Am 28.2.2011 erhielt Schmidlin Post aus Deutschland, von einer Anwaltskanzlei namens «bocklegal» in Frankfurt. Dies mit der Aufforderung, sofort 3098 Euro zu überweisen und eine Unterlassungserklärung zu unterschreiben, womit er sich verpflichtet hätte, das Fahrzeug nicht mehr als Ferrari zu bezeichnen. Dies alles im Namen der Ferrari S.p.A. und ihres Vorstandsvorsitzenden Luca di Montezemolo. Schmidlin ignorierte diesen Brief. Am 4.4.2011 folgte der nächste Brief, unterdessen kostete es schon 4078 Euro. Nun antwortete Schmidlin – eigentlich ein besonnener Mann – mit einer Mail an die Anwaltskanzlei. Darin stellte er sich auf den Standpunkt, das alles gehe ihn gar nichts an, ein Ferrari sei ein Ferrari und er könne mit seinem Eigentum machen, was er wolle. Die Tonalität dieses Schreibens war, nun, eher harsch. Am 26.9.2011 traf dann über ein deutsches Rechtshilfebegehren an die Schweizer Eidgenossenschaft die wirklich dicke Post in Toffen ein: eine Klageerweiterung sowie ein Termin vor dem Landgericht in Frankfurt.

Ohne Anwalt ging nun gar nichts mehr. Es folgten Replik und Triplik und alles, womit sich die Anwälte aller Länder sonst noch gerne bereichern. Am 21. Juni wird nun der Prozess vor dem Landgericht Frankfurt stattfinden. Und da geht es mittlerweile nicht allein um einen anständigen fünfstelligen Streitwert (der sich einzig und allein aus den Kosten für die Kanzlei «bocklegal» zusammensetzt. Ferrari wollte auf Anfrage nicht kommentieren, wie das Unternehmen prozentual an diesen «Einkünften» beteiligt ist), sondern auch darum, dass Schmidlin seinen Ferrari, der ja tatsächlich ein Ferrari ist, wahrscheinlich verschrotten müsste.

In der ersten Klageschrift hatte es geheissen, dass Ferrari nicht akzeptieren könne, dass ein Fahrzeug, das kein Ferrari sei, die Ferrari-Insignien trage. Nachdem Schmidlin zweifelsfrei hatte nachweisen können, dass es sich bei seiner Barchetta sehr wohl um einen Ferrari handelt, wurde das in der zweiten Klageschrift abgeschwächt (das ist in Deutschland möglich, in der Schweiz nicht). Da stehen dann so schöne, eher salopp formulierte Sätze wie: «Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen Zusammenbau, welcher – behaupteterweise – das Fahrgestell eines Ferrari 330 GT verwendet. Dieses Fahrgestell wurde – behaupteterweise – von seiner ursprünglichen Karosserie entfernt und mit einer neuen Karosserie in der Gestalt eines anderen Fahrzeugtyps Ferrari 166 MM versehen.»

Und das ist nun einer der Vorwürfe, die «bocklegal» an Schmidlin richtet: Er wolle seine Barchetta als 166 MM verkaufen. Eine unsinnige Behauptung übrigens, da das Fahrzeug als 330 Barchetta (für jeden Ferrari Kenner unmittelbar ersichtlich, dass es sich um eine nicht von Ferrari verwendete Bezeichnung handelt) aus den 60er Jahren angeboten wurde. Der 166 MM, ein absoluter Ferrari-Klassiker, der zweimal die Mille Miglia gewann und 1950 die 24 Stunden von Le Mans, gehört zu den begehrtesten italienischen Sportwagen überhaupt. Wahrscheinlich wurden 39 Stück gebaut – und im vergangenen Jahr wurde ein solcher 166 MM von RM Auctions für rund 1,9 Millionen Dollar versteigert. Die Geschichte eines jeden noch existierenden 166 MM ist hinlänglich bekannt – und kein auch nur halbwegs ernsthafter Sammler könnte auf die Idee kommen, ein solches Fahrzeug für gerade einmal 250’000 Euro erstehen zu können. Kommt dazu, dass auch Laien auf den ersten Blick erkennen können, dass es sich bei der Barchetta von Schmidlin nicht um einen 166 MM handelt. Aber weder «bocklegal» noch Ferrari haben sich je bemüht, das Fahrzeug von Schmidlin aus der Nähe betrachten zu wollen.

Doch Reinhard Schmidlin, bestens vernetzt in der Welt der klassischen Automobile, begann zudem selber zu recherchieren, worum es denn Ferrari eigentlich geht. Und fand da Erstaunliches. Etwa eine Klage des italienschen Unternehmens, vertreten durch den Vorzeige-Italiener Luca di Montezemolo, gegen ein dänisches Bestattungsinstitut, das auf Wunsch eines Verstorbenen ein Ferrari-Emblem auf die Urne gemalt hatte. Oder eine (erfolglose) Klage gegen einen Mannheimer Juwelier, der Pferde-Schlüsselanhänger produziert hatte. Oder eine Klage gegen einen italienischen Pizza-Bäcker, der in seiner Pizzeria originale (und folglich: teure) Ferrari-Merchandise-Artikel prominent ausgestellt hatte. Es fanden sich zudem gerade in Deutschland mehrere Oldtimer-Händler, die von verschiedenen Kanzleien mit ähnlichen Klagen eingedeckt worden waren wie Schmidlin. Obrigkeitsgläubig, wie unsere nördlichen Nachbarn gerne sind, haben sie alle die Abmahngebühr für die Kanzlei bezahlt sowie die Unterlassungserklärung unterzeichnet. Und sich damit wohl viel Ärger erspart. Doch Schmidlin denkt da anders. Übrigens: In England und den Vereinigten Staaten sind solche Klagen ohne Chance. Und in China sowieso.

Man kann nun sogar ein gewisses Verständnis aufbringen für Ferrari. Die italienische Marke gehört zu den wertvollsten «brands» der Welt. Der Name Ferrari sowie das Emblem, das berühmte «cavallino rampante»verfügen über ausgezeichnete Bekanntheitswerte. Wobei, dies Pferdchen: das Enzo Ferrari will es von Baron Francesco Barracca, einem berühmten italienischen Flieger im 1. Weltkrieg, «kopiert» haben. Doch die Geschichte geht tiefer: Barracca soll es wiederum von einem deutschen Kampfflieger «geklaut» haben, den er abgeschossen hatte. Der deutsche Flieger trug den Namen Stuttgart, und Stuttgart hat auch so ein sich aufbäumendes Pferd im Wappen – seit einer Ewigkeit. Und jetzt noch der Clou: Sportwagen-Hersteller Porsche, ein direkter Konkurrent von Ferrari, trägt das Stadtwappen von Stuttgart als Emblem – samt «cavallino rampante». Nachdem die Italiener während Jahrzehnten tatenlos hatten zusehen müssen, wie ihr Name auf billigsten T-Shirts und das Pferdchen auf chinesischen Tennissocken prangte, zogen sie vor einigen Jahren einen Hebel – und verklagen unterdessen weltweit alles, was ihnen nicht in dem Kram passt. Wie genau die Auswahl der Anwaltskanzleien erfolgt, die Ferrari im Namen von Luca di Montezemolo vertreten dürfen, mag Ferrari nicht kommentieren.

Dass im Bereich von T-Shirts und Socken, aber auch bei richtigen Automobilen Handlungsbedarf besteht, steht ausser Zweifel. Das «Fälschen» von Fahrzeugen ist in Italien, England und den Vereinigten Staaten seit Jahrzehnten ein sehr einträglicher Geschäftszweig. Unterdessen gelten auch China und Indien als «gute» Adressen, wenn ein Sammler nicht den wahren Wert für eine Preziose bezahlen will. Und der kann tatsächlich astronomisch sein: Als teuerster je versteigerter Oldie gilt ein Bugatti 57SC Atlantic, der einst für 23 Millionen Dollar den Besitzer wechselte (ein ähnliches Modell steht in der «Autostadt» in Wolfsburg, dem offiziellen Museum des Volkswagen-Konzerns – und man weiss von diesem Wagen, dass er gefälscht ist). Auf Platz 2 folgt dann ein Ferrari 250 Testa Rossa aus dem Jahr 1957, der 2011 für 16,4 Mio Dollar versteigert wurde. Von den offiziell teuersten 10 Klassikern der Welt sind deren sechs ein Ferrari.

2004 führte Ferrari deshalb ein so genanntes «Certificate of Authenticity» ein, das Ferrari nur selber verleihen kann. Gegen ein entsprechend hohes Entgelt, selbstverständlich. Diese Zertifizierung wird nur Fahrzeugen ausgestellt, die in Maranello gebaut wurden – alle anderen «Ferrari», und von denen gibt es eine ganze Menge, dürften gemäss Weisung der Italiener nicht mehr als Ferrari bezeichnet werden. Das führte dann in der Vergangenheit zur sehr speziellen Situation, etwa, als der Besitzer eines der berühmtesten Ferrari überhaupt, dem «Breadvan», um eine Zertifizierung nachsuchte. Der «Brotwagen» ist ein Einzelstück, das 1962 auf Basis eines 250 GT vom italienischen Karosseriebauer Piero Drogo zu einer Art Kastenwagen umgebaut worden war. Sämtliche technischen Komponenten entstammen dem 250 GTO (für den, unter der Hand, schon über 30 Millionen Dollar bezahlt worden sein sollen). Die Ferarri-Klassik-Abteilung verweigerte dem «Breadvan» die Auszeichnung, musste aber dann zurückkrebsen, weil ein Aufschrei durch die Ferrari-Gemeinde ging.

Foto: Brian Snelson/Wikimedia Commons

Foto: Brian Snelson/Wikimedia Commons

Natürlich bewegt sich die Barchetta von Schmidlin nicht in der historischen Gewichtsklasse des «Breadvan», und doch erstaunt das Vorgehen von Ferrari. Denn Schmidlins Fahrzeug stand schon mehrfach bei verschiedenen Besitzern und den namhaftesten Auktionshäusern zum Verkauf – und wurde von den Italienern nie eingeklagt. Gerade steht beim berühmten englischen Auktionshaus Coys eine Replica eines Ferrari 250 GTO im Angebot, im Internet, im Katalog: keine Klage von Ferrari. Und dies, obwohl es sich bei diesem Gefährt um eine eindeutige Kopie handelt. Die Vermutung, dass es Ferrari gar nicht nur um den Schutz der Marke, sondern auch um simple Bereicherung geht, ist wohl nicht von der Hand zu weisen. Dafür gibt es auch noch ganz andere Anzeichen: Es gibt in Italien Möglichkeiten, so eine Art «Ablassbrief» zu erstehen. Ganz unbürokratisch. Diese «Anbieter», die gemäss seriösen italeinischen Quellen eng mit dem Werk in Maranello zusammenarbeiten, wollen das Fahrzeug nicht einmal sehen. Diese Schriftstücke liegen Schmidlin vor – ob sie ihm vor dem Frankfurter Landgericht etwas bringen, wird sich weisen.

Text/Fotos: Peter Ruch für www.radical-mag.com

(Dieser Artikel entstand ursprünglich für die «Weltwoche», fand aber leider aus Gründen der Aktualität keinen Platz mehr in der aktuellen Ausgabe. Wir bleiben dran, wir werden vom weiteren Verlauf berichten. Und auch noch weitere Bilder aufschalten.)

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